Lennuk läheneb Eestile – mis hakkab nüüd juhtuma?
Mullu läbis Eesti õhuruumi üle 206 000 lennu ning prognooside kohaselt kasvab tänavu see number vähemalt paari protsendi võrra veelgi. See tähendab aga, et päevas maandub ja tõuseb Eestist keskmiselt kokku üle 120 lennuki, millest igaühe puhul viiakse läbi kindlad protseduurid. Mis aga üldse toimub lennujuhtimiskeskuses, kui lennuk saabub või lahkub Eesti õhuruumist? Eesti Lennuliiklusteeninduse AS-i (EANS) lennujuhtimisosakonna juhataja Üllar Salumäe selgitab lähemalt.
“Saabuv lennuk muutub Eesti Lennuliiklusteeninduse jaoks aktiivseks siis, kui ta siseneb meie vastutusalasse. Enamasti on esimeseks üksuseks piirkondlik lennujuhtimisüksus (v.a juhul, kui lend tuleb Tallinnasse Helsingist, kuna väikese vahemaa tõttu ongi siis esimene lennujuhtimisüksus ka kohe lähenemislennujuhtimiseks), kes võtab lennu oma kontrolli alla ja annab piloodile esmase info - selleks on tavaliselt info kasutatava raja kohta, oodatav saabumis- ja lähenemisprotseduur ning ilmainfo,” kirjeldas Salumäe esmaseid tegevusi lennuki saabumisel.
Kui lennuk on jõudnud vajaliku kauguseni lennujaamast ehk on lennundusterminit kasutades top of descent, küsib piloot luba laskumiseks ja peale loa saamist alustab laskumist. “Laskumise jooksul jälgib lennujuht laskumiskiirust ja-profiili ning vaatab, et õhusõiduk teistele õhusõidukitele liiga lähedale ei satuks. Kui samaaegselt on saabujaid rohkem, siis alustab juba piirkondlik lennujuht esimesi toiminguid lähenemisjärjekorra paika saamiseks. Enamasti teeb ta seda kiirust piirates või lisades. Kui lennuk hakkab lähenema umbes kõrgusele 10 000 jalga (natuke üle 3 kilomeetri) antakse ta üle lähenemislennujuhtimisüksusele,” selgitas EANSi lennujuhtimisosakonna juht.
START JA MAANDUMINE ON ENIM TÄHELEPANU NÕUDVAD LENNUETAPID
Salumäe sõnul on lähenemislennujuht see, kes siis annab võimalusel loa edasiseks laskumiseks ja vajadusel juhatab lennuki radari abil punkti, kust lennuk saab jätkata lähenemist lennurajale iseseisvalt. Lähenemislennujuht paneb lõplikult paika ka lähenemisjärjekorra ning annab loa lennuväljale lähenemiseks. Peale loa andmist antakse lennuk tavaliselt üle lähilennujuhi ehk tornilennujuhi sagedusele, kes annab õhusõidukile viimase info tuule suuna ja kiiruse suhtes ning ka maandumisloa. “Kusjuures maandumisloa andmise eelduseks on see, et stardi-ja maandumisrada on vaba, st et rajal ega raja lähedal ei viibi midagi ega kedagi. Vajadusel, näiteks pimedal ajal ja halva nähtavuse korral, lülitab lennujuht sisse ka raja-ning lähenemistuled. Peale maandumist annab torni lennujuht ruleerimisjuhised ja seisuplatsi või värava kuhu lennuk peab suunduma ja tagab, et lennuk maapeal kellegi või millegagi kokku ei põrkaks ning sellega meie töö tolle lennukiga hetkel lõppeb,” kirjeldas Salumäe maandumise viimaseid protseduure.
Väljuvate lendude korral toimub Salumäe sõnutsi kõik enam-vähem vastupidi. Seisuplatsil olev õhusõiduk teavitab oma valmisolekust väljalennuks ning küsib luba mootorite käivitamiseks ning marsruudiluba. Järgnevad load ruleerimiseks, rajale joondumiseks ja stardiks. Tornilennujuht annab startinud lennuki üle lähenemislennujuhile, kes suunab selle omakorda piirkondlikule ja peale õhuruumist väljumist juba vastavale naaberlennujuhtimisüksusele.
LENNUJUHT PEAB ALATI MÕTLEMA REAALAJAST PISUT ETTEPOOLE NING PÜÜDMA VÕIMALIKUD OHUD KÕRVALDADA VÕIMALIKULT VARAKULT
Kuigi lennujuhid viivad neid protseduure päevas läbi sadu kordi, siis tuleb lennujuhtidel Salumäe sõnul tähelepanelik olla kogu aeg. “Start ja maandumine on muidugi enim tähelepanu nõudvamad lennuetapid peamiselt seetõttu, et riske on rohkem ning aega otsuste tegemiseks vähem. Kiiretes- ja eriolukordades on oluline just kogemus ning see võimaldab vastu võtta selles olukorras parima võimaliku otsuse. Lennujuht peab alati silmas lennuohutust ja seda aitab tagada reeglite ja protseduuride täpne järgmine. Samuti peab lennujuht alati mõtlema reaalajast pisut ettepoole ning püüdma võimalikud ohud elimineerida võimalikult varakult. Stardi ja maandumise puhul peab lennujuht olema eriti tähelepanelikult jälgima ka muutunud olusid rajal ja ilmastikutingimusi,” kirjeldas Salumäe kohti, mis nõuavad lennujuhtidelt erilist tähelepanu.
Eesti Lennuliiklusteeninduse AS on Eesti õhuruumi lennuliiklust juhtinud juba 20 aastat - selle aja jooksul on Eesti õhuruumis olnud ka mõned eriti kiiret tegutsemist nõudvad situatsioonid. “Kui näiteks õhus olev lennuk kuulutab välja hädaolukorra tuleb reageerida väga kiirelt, sest kunagi ei ole teada kui kaua on lennuk suuteline õhus püsima ja korraldusi täitma. Kindlasti on kiiret reageerimist nõudev olukord ka see kui nt õhusõiduki pardal mõni reisija äkiliselt haigestub ja lennuk on vaja väga kiirelt maandada. Selliseid olukordi tuleb igal aastal ette mitmeid kordi,” tõdes Salumäe.
2016. aastal läbis Eesti õhuruumi kokku 206 563 lendu, kusjuures lennuliikluse sagedus kasvas 3,1%, selgub EANSi statistikast. Tänavu prognoositakse lennuliikluse kasvuks ligi 2,9%. Eesti õhuruumis teenindati päevas keskmiselt 564 lendu, mis on aastatagusega võrreldes 15 lendu rohkem. Eesti kohal on kolm olulist lennukoridori: Soome ja Euroopa vahelised liinid, Aasia- ja Venemaa suunalised liinid, mistõttu moodustasid möödunud aastal ligi 78% Eesti õhuruumi lendudest ülelennud. Kõige rohkem toimus mullu ülelende Euroopa ja Soome vahel (37%), veidi vähem (31%) Vaikse ookeani suunal, millele järgnesid Venemaa suunalised lennud (23%). Kõige populaarsem lennufirma oli aga mullu Tallinna Lennujaama reisijate seas Nordica, mis teenindas aastaga üle 365 000 reisija.
Artikkel ilmus Nordica pardaajakirja Time Flies numbris suvi 2017